Н.А. Кораблев ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО В КАРЕЛИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX – НАЧАЛЕ XX ВВ.
Год описания: с 1899
Для более удобной навигации по тексту, поиску ключевых слов, воспользуйтесь комбинацией клавиш Ctrl+F
| С. 72 |
К 1900 г. существовали две фирмы в форме полного товарищества, в которых участвовали жители края, – «Важинское пароходство» (основана в 1891 г.) и «Товарищество Вознесенского буксирного пароходства А.И. Миронков, А.С. Кораблев и Кº» (основана в 1899 г.). Однако обе они были зарегистрированы за пределами Карелии: первая в г. Новая Ладога Петербургской губ., вторая в г. Лодейное Поле. Основной район действия этих компаний (Мариинский водный путь) и их главные конторы, располагавшиеся в лодейнопольских селах Подпорожье и Вознесенье, находились вне сферы компетенции податных органов карельских уездов (НА РК. Ф. 4. Оп. 8. Д. 1/7. Л. 7 – 8 об.).
| С. 177-197 |
ГЛАВА III
Предпринимательство в сфере промышленности и водного транспорта
В 1873 г. начало действовать пароходное сообщение между Петрозаводском и Повенцом, а в 1876 г. были сделаны пробные рейсы между Петрозаводском и Пудожем (Подпорожье). С 1890 г. на Онежском озере стала функционировать «круговая» грузопассажирская линия Петрозаводск – Повенец – Пудож –Вознесенье – Петрозаводск. Эти линии также обслуживали суда ПетербургскоВолжской и Петербургско-Петрозаводской компаний. Всего к началу 1890- х гг. на Онежском озере и р. Свири имелось 13 грузопассажирских и 67 буксирных пароходов, в подавляющем большинстве частных.
Первая попытка создания местной пароходной компании на водных путях Южной Карелии была предпринята в 1869 г. группой петрозаводских купцов во главе с Е.Г. Пименовым. В обращении к губернатору по этому вопросу купцы писали: «Ни разу не останавливавшееся в течение 10 лет плавание пароходов и количество привозимых ими в наш город грузов и пассажиров указывают несомненную выгодность пароходного транспорта на этом пути. К сожалению, инициатива учреждения пароходства… не могла родиться в среде нашего общества, и всеми выгодами от предприятия, оживляющего наш край быстрой и безостановочной перевозкой товаров, кладей и пассажиров, пользуются пароходные компании, принадлежащие другим местностям». В документе отмечалось, что здешнее купечество ежегодно теряет только на переплате фрахтовой суммы столичным пароходным обществам более 10 тыс. руб.130 Инициаторы приложили к обращению также проект устава фирмы, которую предлагали назвать «Товарищество Онежско-Ладожского пароходства под фирмой «Петрозаводское купечество». Компания проектировалась в форме товарищества на вере с основным капиталом в 50 тыс. руб., разделенным на 500 паев по 100 руб. каждый. По подписке удалось собрать необходимые средства, но на этом дело застопорилось. Лидер петрозаводского купеческого сообщества Е.Г. Пименов, с 1867 г. занимавший пост председателя губернской земской управы, в 1871 г. был избран еще и городским головой Петрозаводска. Поскольку при этом он продолжал вести собственные коммерческие дела, времени и сил на пароходный проект у него не оказалось. Остальные пайщики не проявили должной энергии и сплоченности, и товарищество «Онежско-Ладожского пароходства» так и осталось на бумаге.
Почти одновременно с попыткой организации выше упомянутого товарищества свое пароходное дело открыл петрозаводский купец, уроженец германского княжества Мекленбург Федор Федорович Фогель, ранее занимавшийся торговыми операциями. Он приобрел буксирный пароход «Елена» мощностью в 50 л. с. и с 1870 г. на коммерческих основах стал осуществлять проводку судов и лесных гонок по Свири, Онежскому и Ладожскому озерам. Дело оказалось прибыльным и постепенно расширялось. В 1873 г. Фогель купил у Северного пароходного общества второй паровой буксир – «Федор». А в 1883 г. он за 40 тыс. руб. приобрел буксирно-пассажирский пароход «Сильфида» (120 л. с.) и стал содержать регулярную линию Вознесенье – Пудож (Подпорожье), от которой ранее отказались столичные компании. К этому времени Ф.Ф. Фогель выбирал купеческие документы уже не по 2=й, а по 1=й гильдии. В первую навигацию «Сильфида» совершила 31 рейс и перевезла 1650 пассажиров и 10,8 тыс. пудов груза, доказав рентабельность линии. При этом из=за мелководья на р. Водле навигация была прекращена раньше срока. По предложению судовладельца уездное земство провело работы по углублению фарватера. И в новый навигационный период, несмотря на кончину Ф. Фогеля, последовавшую 3 марта 1884 г., движение на линии возобновилось. В 1884 г. «Сильфида» выполнила 32 рейса.
Незадолго до смерти судовладелец завещал все имущество сыну Теодору (на русский манер также именовался Федором Федоровичем), который сохранил мекленбургское подданство. Теодор взял курс на свертывание деловых начинаний отца, он продал дом в Петрозаводске и жил в Петербурге. Линия Вознесенье–Пудож уже в 1885 г. была им закрыта, а пароход «Сильфида» стал использоваться только как буксирный на р. Свирь. Последний раз пароходы Т. Фогеля среди судов, плавающих по водам Олонецкой губернии, упоминаются в 1889 г. Правда, некоторое время он еще продолжал выбирать в Петрозаводске купеческие документы. Но при этом здешние податные органы указывали, что Т. Фогель «предприятий в губернии не имеет».
С 1889 г. на водных путях Олонецкого края появляются паровые суда столичного купца 1=й гильдии Константина Александровича Чертова, обосновавшегося на жительство в г. Олонце. Располагая тремя товарно-пассажирскими пароходами: «Александр» (80 л. с.), «Василий» (120 л. с.) и «Мария» (180 л. с.), он первоначально апробировал их на относительно коротких маршрутах Вознесенье–Сермакса, Лодейное Поле–Петрозаводск, Лодейное Поле–Петербург, а с 1893 г. поставил все три судна на линию Петербург – Петрозаводск (часть рейсов продлевалась до Пудожа и Повенца). Ни по скоростным характеристикам, ни по уровню комфорта пароходы К.А. Чертова не имели преимуществ перед судами столичных фирм, обслуживавших те же линии. Более того, самый мощный пароход предпринимателя – «Мария» – являл собой старое морское судно с глубокой осадкой, что ограничивало его эксплутационные возможности в озерно=речных условиях. Цены на билеты и провоз багажа у конкурентов также были примерно одинаковыми. К тому же в навигацию 1894 г. пароход «Василий» дважды попадал в аварии, а «Мария» потерпела крушение. В итоге К.А. Чертов уступил в конкурентной борьбе столичным компаниям. После 1896 г. его пароходы в числе судов, действовавших на Онежско-Ладожском водном пути, не упоминаются. К.А. Чертов выбыл и из купеческого сословия. В документах начала ХХ в. он именуется домашним учителем.
Действительно, довольно высокий уровень образования (три курса Петербургского технологического института) позволял ему заниматься в Олонце не только учительской практикой, но и частной адвокатурой. Однако К.А. Чертов полностью не отказался и от предпринимательской деятельности, хотя вел ее в более скромных, чем прежде, размерах. К 1913 г. ему принадлежали в Олонце два пивных заведения с оборотом до 5,3 тыс. руб. и ренсковый погреб, а также дом из 7 комнат, часть помещений которого сдавалась в аренду. Во время кампаний в I, II и III Государственную думу К.А. Чертов, сочувствовавший кадетам, избирался в выборщики от избирателей г. Олонца.
С конца 1870-х гг. по примеру своих коллег – крупных столичных промышленников – наиболее значительные из местных предпринимателей, занимавшихся лесозаготовками, стали приобретать собственные буксирные пароходы для транспортировки лесоматериалов. Некоторые из них увидели в буксировочном деле достаточно самостоятельную и перспективную сферу для приложения своих усилий и средств, так как на Мариинском водном пути, частью которого являлись р. Свирь и южная часть Онежского и Ладожского озер, существовал высокий спрос на услуги по буксировке судов и гонок. В период промышленного подъема 1890-х гг. при участии лесопромышленников из Южной Карелии возникли две компании буксирного пароходства.
В 1891 г. крестьяне из Важинской волости Олонецкого уезда С.С. Буравов, П.П. Кашинов, В.Е. и Я.П. Мирохины вместе с временным лодейнопольским купцом Г.Г. Торкачевым учредили полное товарищество под названием «Важинское пароходство». Целью фирмы в договоре определялась «перевозка грузов и буксировка судов и гонок по Ладожскому и Онежскому озерам и по рекам Свири и Неве, т. е. от г. Повенца до Санкт-Петербурга». Складочный капитал товарищества составил 42 тыс. руб., который делился на 14 паев по 3 тыс. руб. В соответствии с вложенной суммой 4 пая принадлежали С.С. Буравову, по 3 пая каждый имели Г.Г. Торкачев, В.Е. и Я.П. Мирохины и один пай – П.П. Кашинов. На складочный капитал было приобретено 5 буксирных пароходов с хозяйственным инвентарем.
В дальнейшем компания развивалась весьма динамично. На р. Свири, у д. Лаптевщина Лодейнопольского уезда, ею были построены судоремонтные мастерские. К концу 1890-х гг. товарищество купило два новых буксира и модернизировало старые суда, в результате чего стоимость его основного капитала возросла до 105 тыс. руб.150 В начале 1910-х гг. пароходство располагало флотилией из 12 буксирных судов с суммарной мощностью двигателей в 629 л. с. Ежегодный чистый доход фирмы податная инспекция оценивала в 33,4 тыс. руб.
В 1899 г. аналогичная судоходная фирма была создана в с. Вознесенье Лодейнопольского уезда. Учредителями ее наряду с местными крестьянами А.И. Миронковым, И.П. Сергешиным и лодейнопольской мещанкой Е.А. Бочкиной (дочь А.И. Миронкова) выступили пятеро братьев Кораблевых (Алексей, Николай, Василий, Тимофей и Федот)152 из д. Семеново Нигижемской волости Пудожского уезда. Фирма получила название «Товарищество Вознесенского буксирного пароходства А.И. Миронков, А.С. Кораблев и Ко». Складочный капитал составился из уже имевшихся у компаньонов материальных ценностей общей стоимостью в 201 тыс. руб. (8 буксирных пароходов, сопутствующий инвентарь и материалы, ремонтная мастерская, пристани и др.). Для удобства в расчетах капитал был условно разделен на 100,5 пая стоимостью по 2 тыс. руб. каждый. В соответствии с долей внесенного имущества А.И. Миронков имел 47,5 пая, братья Кораблевы – 42,5 пая, И.П. Сергешин – 7 паев и Е.А. Бочкина – 3,5 пая. Директором-распорядителем избрали А.С. Кораблева. Районом действия пароходства определялись Онежское озеро, р. Свирь и Ладожское озеро. В перспективе устав предусматривал возможность развития полного товарищества в акционерное общество.
Начало действия фирмы оказалось вполне благополучным. Но после смерти в 1900 г. самого крупного пайщика А.И. Миронкова между его наследниками–сыновьями Яковом, Иваном и Николаем Миронковыми – и братьями Кораблевыми разгорелся острый конфликт за контроль над компанией. В итоге к 1907 г. вместо единой компании возникли две самостоятельные фирмы в форме полных товариществ. К пароходству братьев Миронковых из общего имущества отошли 5 буксиров и ремонтная мастерская, а к пароходству братьев Кораблевых – 3 буксира. К 1910 г. компания братьев Миронковых имела 10 буксирных судов общей мощностью 577 л. с. и являлась одной из самых крупных на Онежско-Ладожском водном пути. Кораблевы в 1907 г. построили в Вознесенье свою небольшую судоремонтную мастерскую (10 рабочих, сумма годового производства 1,5 тыс. руб.).
После смерти старших братьев Алексея и Василия, не оставивших прямых наследников по мужской линии, Кораблевы в 1910 г. реорганизовали фирму. Ее пайщиками остались Николай, Тимофей, Федот, и к ним присоединился сын старшего из этих трех братьев Иван Николаевич. Складочный капитал был определен в 90 тыс. руб. Из 15 паев (по 6 тыс. руб.) Тимофей и Федот имели по 5, Николай – 3 и его сын Иван – 2 пая. Помимо судоходства, реорганизованная фирма сосредоточила в своих руках также лесозаготовительные операции и торговые предприятия Кораблевых в Пудожском уезде. В 1912 г. один из трех буксиров компании во время шторма на Онежском озере затонул, но и после этого предприятие устояло. По данным казенной палаты, чистая прибыль фирмы в 1913 г. составила 9,6 тыс. руб., а в 1914 г.– 8,6 тыс. руб.
– один из основателей и совладельцев
фирмы «Братья Кораблевы».
В 1909 г. в Важинской волости Олонецкого уезда возникло еще одно небольшое буксирное пароходство под названием «Северный крестьянин». Оно имело 2 паровых судна «Людмила» в 25 л. с. и «Руслан» в 30 л. с. и занималось проводкой судов и лесных гонок по Свири и приладожским каналам. Организаторами и пайщиками фирмы были местные крестьяне – торговцы и лесопромышленники братья А.Г. и М.Г. Аристаровы, М.В. Дьяконов, М.М. Кайнулайнен, П.Я. Мирохин, А.Т. Рачков, И.В. Филимонов. Директоромраспорядителем компании являлся И.В. Филимонов. Один из пайщиков этой фирмы крестьянин Михаил Гаврилович Аристаров (1855 – после 1917) представлял собой видную фигуру в общественной жизни края. Он многократно избирался членом уездной и губернской земской управы, являлся одним из редакторов журнала «Вестник Олонецкого губернского земства», а в 1912 г. был избран депутатом IV Государственной думы.
Важнейшим начинанием в области транспорта в Карелии в начале ХХ в. стало создание и развертывание деятельности крупнейшей в истории края компании «Онежское пароходное общество», занявшей доминирующее положение в грузопассажирском сообщении на Онежском озере и на петербургском направлении.
В создании и развитии этой фирмы ведущую роль сыграл талантливый предприниматель Василий Дмитриевич Лысанов (1856 – после 1926). Родился в д. Лонгасы Кижской волости Петрозаводского уезда в зажиточной крестьянской семье. Его отец Дмитрий Петрович Лысанов занимался не только сельским хозяйством, но и мелкой торговлей, владел кожевенной мастерской. В 1896 г. на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде за представленные им изделия из кожи был отмечен бронзовой медалью. Пользовался уважением земляков, избирался волостным старшиной, уездным земским гласным, председателем Петрозаводской уездной земской управы. Д.П. Лысанов был знаком с известным ученым-фольклористом П.Н. Рыбниковым. По его просьбе в 1860–1861 гг. записал былины от сказителей А. Сорокина и А. Сарафанова. В доме Лысановых имелось значительное собрание книг XVII – начала XX вв. и даже была устроена библиотека-читальня.
В начале 1880-х гг., по-видимому, получив от отца начальный капитал, В.Д. Лысанов переехал в Петрозаводск и открыл собственное торговое дело, которое шло весьма успешно. В конце 1890-х гг. он приобрел грузовой пароход «Три Святителя», вмещавший около 7 тыс. пудов, и поставил его на линию между Петрозаводском и Петербургом. При этом тариф на перевозку грузов В.Д. Лысанов установил в 20 коп. за пуд – на треть ниже, чем у столичных пароходных обществ. С 1901 г. судно стало приносить устойчивую прибыль. Кроме грузового парохода, предприниматель купил в столице пристань и баржу, служившую складом для приемки и хранения грузов.
Занявшись судоходством, В.Д. Лысанов приобрел немалые специальные знания в данной области. В 1903 г. в «Олонецких губернских ведомостях» он выступил со статьей «К вопросу о нашем судоходстве». Автор отметил особенности фарватера на местных маршрутах, описал основные типы судов и характер перевозимых грузов, наметил некоторые перспективы развития водного транспорта в крае.
На основе собственной практики предприниматель пришел к выводу, что для дальнейшего развития дела только личного капитала и усилий недостаточно. Он выступил с идеей создания в крае крупной пароходной компании на паевых началах, способной успешно конкурировать со столичными фирмами. В.Д. Лысанов стремился заинтересовать своим проектом широкий круг местных коммерсантов, что позволило бы собрать достаточный стартовый капитал. Весомым аргументом для убеждения сомневающихся служила ссылка на завышенные тарифы на перевозку грузов у петербургских компаний. Указывалось и на то обстоятельство, что действующие фирмы не поспевают за растущими объемами перевозок и по окончании навигации часть грузов остается зимовать на пристанях. Чтобы мобилизовать как можно больше средств, инициатор предполагал определить минимальный паевой взнос в 100 руб. Петрозаводский городской общественный банк, директором которого являлся В.Д. Лысанов, объявил об открытии кредита для вступающих в общество лиц на срок в 3 года, с помощью которого они могли увеличить свои паи.
Учредительное собрание фирмы состоялось 2 июня 1905 г. На нем присутствовало 26 человек, по подписке было собрано 160 тыс. руб. Новую компанию решили назвать «Онежское пароходное общество». Директором правления был избран В.Д. Лысанов. Членами правления стали также крупные крестьяне=торговцы Петр Яковлевич Михеев из Заонежья и Иван Никифорович Тихонов из Петрозаводска. Правлению было поручено заказать в Англии два новых пассажирских парохода.
Собрание утвердило устав нового общества, базировавшийся на принципах товарищества на вере. В зависимости от суммы взноса пайщики подразделялись на полных товарищей или членов-учредителей (взнос не менее 500 руб.) и на вкладчиков (взнос не менее 100 руб.) Различие между ними заключалось в объеме полномочий. Членам-вкладчикам предоставлялось право наблюдать за ходом операций и проверять отчетность общества с целью защиты своих интересов, но, в отличие от членов-учредителей, они не могли принимать участие в управлении компанией. Пайщики обязывались перевозить свои грузы только на пароходах товарищества, для нарушителей этого правила предусматривались штрафы. Правление было обязано в равной мере соблюдать интересы всех членов общества и не делать различия между учредителями и вкладчиками при отправлении грузов в порядке очереди. Срок действия договора определялся в 25 лет.
В декабре 1905 г. на сессии губернского земского собрания представитель «Онежского пароходного общества» обратился к земству с предложением войти в число учредителей фирмы. Он заверял, что общество удешевит цены на проезд и улучшит условия для пассажиров, чем послужит на пользу всему населению края. Сообщалось, что от пайщиков уже поступили заявления на перевозку грузов на сумму 14,9 тыс. руб. Но земцы не откликнулось на предложение.
Осторожность земских деятелей не смутила В.Д. Лысанова и его единомышленников. По данным губернской прессы, к февралю 1906 г. «Онежское пароходное общество» насчитывало свыше 120 пайщиков. В архиве нам удалось найти черновой список участников компании, относящийся к началу 1906 г. Он охватывает 92 человека, в том числе 75 членов-учредителей и 17 членов-вкладчиков, внесших в сумме 240,5 тыс. руб. уставного капитала.
Анализ этого документа показывает, что основное ядро пайщиков составили купцы, торгующие крестьяне и мещане из Петрозаводска. Их насчитывалось 46 человек, вложивших 145,3 тыс. руб. в основной капитал. Это составляло 50 % всех пайщиков и 60,4 % уставного капитала. Из местных пайщиков за предпринимателями губернского центра следовали торговцы из прионежских местностей Петрозаводского (20 человек, внесших 33,5 тыс. руб.) и Повенецкого уездов (7 человек, внесших 23,2 тыс. руб.).
В целом представители карельского Обонежья первоначально составили 79,3 % участников пароходного общества, на их долю приходилось 84 % зафиксированного в документе складочного капитала (240,5 тыс. руб.). Из других уездов Олонецкой губернии (Вытегорский, Лодейнопольский) в организации нового пароходства приняло участие только 6 человек. Обращает на себя внимание отсутствие среди компаньонов купцов и торгующих крестьян из прилегающего к Онежскому озеру Пудожского уезда.
Инициаторы создания фирмы стремились вовлечь в дело и представителей столичного капитала. В какой-то мере им это удалось сделать. В начинании пожелали принять участие торговый дом братьев Буштуевых, специализировавшийся на торговле фруктами и бакалеей, и 9 индивидуальных предпринимателей из Петербурга (как выходцев из Карелии, так и уроженцев других мест). Всего столичными предпринимателями на этапе создания компании было вложено 20,5 тыс. руб. (8,5 % уставного капитала).
Кроме братьев В.А. и Ф.А. Буштуевых, наиболее известными из петербуржцев были потомственный почетный гражданин, владелец фабрики бытовых металлоизделий И.С. Смоленков и купец 1-й гильдии, собственник оптового склада масла и колониальных товаров М.А. Беховский. Большинство столичных участников (7), включая И.С. Смоленкова, внесшего пай в 10 тыс. руб., не решились войти в число учредителей. Они предпочли ограничиться ролью членов-пайщиков, сведя к минимуму финансовый риск.
Помимо жителей Олонии и Петербурга, в создании «Онежского пароходного общества» приняли участие также хлеботорговец из Рыбинска Е.Я. Думмер, вложивший в дело 5 тыс. руб., и купцы из г. Калязина Тверской губернии братья Николай и Сергей Блохины (внесли по 3 тыс. руб. каждый).
Группа наиболее крупных пайщиков включала 6 человек, вложивших в основной капитал не менее чем по 10 тыс. руб. Это были инициатор проекта В.Д. Лысанов (пай в 50 тыс. руб.), купец Н.Я. Белов из Повенца (15 тыс. руб.), капитан-судоводитель Н.П. Варзугин, приглашенный Лысановым из Поморья в Петрозаводск (15 тыс. руб.), купец С.А. Тиккоев из Петрозаводска и хлеботорговцы из Заонежья П.Я. Михеев и Ф.А. Михеев (паи по 10 тыс. руб.), а также вышеупомянутый столичный купец И.С. Смоленков. На долю данной группы лиц приходилась половина основного капитала компании (120 тыс. из 240,5 тыс. руб.). Они и оказывали в дальнейшем решающее влияние на развитие «Онежского пароходного общества».
Наряду с названными выше предпринимателями в число пайщиков компании вступил также целый ряд других видных деятелей делового мира Карелии. В их числе крупнейшие купцы-гостинодворцы Петрозаводска Х.Г. Кононов и С.Л. Леонтьев, представители известных в крае торговых династий М.А. Лейманов, М.А. и И.Н. Тихоновы, Н.Н. Румянцев; торговец из ярмарочного села Шуньга П.А. Белоглазов, крестьяне-лесопромышленники А.В. Калинин, М.М. Кирьянов, И.Н. Фершуков. Учитывая, что в уставе компании имелся пункт о перевозке пайщиками грузов только на судах своей фирмы, можно считать, что «Онежское пароходное общество», еще не приступив к практической деятельности, уже наносило первый удар по своим конкурентам, лишая их многих крупных по местным меркам клиентов-грузоотправителей.
Другой ключевой замысел руководителей «Онежского пароходного общества» заключался в том, чтобы противопоставить старым компаниям, пароходный парк которых составляли в основном суда постройки 1870 – начала 90-х гг., новые пассажирские суда с лучшими эксплуатационными характеристиками.
К заказу двух новых судов правление подошло с большой тщательностью, были разработаны их эскизные проекты. Члены избранной на общем собрании комиссии по заказу и приемке судов В.Д. Лысанов и П.Я. Михеев лично осмотрели верфи в Петербурге, Финляндии, Германии, Голландии, Бельгии и Великобритании и провели переговоры с судостроителями. Большинство фирм стесняло выдвинутое заказчиками, исходившими из особенностей плавания в условиях Онежско-Ладожской озерно-речной системы, требование обеспечить быстроходность судов (не менее 25 верст в час) при малой осадке. Только в Великобритании в шотландском городе Гранджемуте опытные корабелы фирмы «Докиард и Ко» взялись построить два парохода, отвечавших запросам петрозаводчан, за приемлемую для них общую сумму в 300 тыс. руб.
Спуск на воду первого из заказанных судов – «Апостол Петр» – состоялся 14 февраля 1906 г. По описанию, опубликованному в губернской газете, длина парохода равнялась 200 футам, ширина 26 футам и высота 10 футам, при малой осадке скорость доходила до 26,5 версты в час. Судно располагало прогулочной палубой, залами и каютами 1-го и 2-го классов. Под палубой, в носовой и кормовой частях находились помещения 3-го класса (отдельно для курящих и некурящих пассажиров). Помещения имели хорошую вентиляцию и электрическое освещение. Капитаном был назначен потомственный помор из Сумского Посада Ф.М. Рюхин, команда состояла из 14 крестьян Олонецкой губернии.
Несколько позже на воду был спущен и второй пароход – «Апостол Павел», имевший аналогичные характеристики. Его капитаном был назначен также моряк-помор из с. Кушерека Онежского уезда Архангельской губернии Н.П. Варзугин.
Пароход «Апостол Петр» прибыл в Петрозаводск 15 мая 1906 г. Между новой и двумя старыми компаниями (Петербургско-Волжского и Петербургско-Петрозаводского пароходства) сразу же началось соперничество, следствием которого стало снижение платы за проезд. Губернская газета отмечала, например, что 18 мая пассажиры, отправлявшиеся из Петрозаводска в Александро-Свирский монастырь, стали переходить с «Апостола Петра» на пароход старой компании, так как на нем объявили цену 1 руб. 30 коп. После же отправления «Апостола Петра» стоимость билета вновь поднялась до 2 руб. 25 коп.
Но неожиданно судьба «Онежского пароходного общества» оказалась под угрозой. Выяснилось, что руководство компании, хорошо знавшее внутренние бассейны северо-запада России и стремившееся тщательно продумывать все свои шаги, допустило=таки оплошность. Оно не учло особенностей, связанных с морской транспортировкой новых судов. Поскольку пароходы предназначались для плавания в пресных водах, их котлы не были оборудованы опреснителями. При следовании судов из Великобритании в Россию в котлы попала морская соль, что привело к появлению на их стенках вздутий. Из-за этой неисправности, чреватой взрывом, 14 июня 1906 г. во время пятого рейса с линии пришлось снять «Апостола Петра», а вскоре и «Апостола Павла». Суда отправили на длительный ремонт в Петербург, обошедшийся компании в дополнительные 20 тыс. руб. расхода. Пассажирская навигация была сорвана, что вызвало среди пайщиков упаднические настроения.
Кризис в компании нашел отражение на экстренном собрании 17 июля 1906 г. при участии 57 пайщиков из 80, имевших право голоса. Вставшая в оппозицию к правлению группа пайщиков во главе с книготорговцем А.М. Мазиловым обвинила комиссию по заказу и приемке судов во главе с В.Д. Лысановым в самоуправстве и некомпетентности, в том, что она не привлекла к надзору за постройкой опытного инженера. Оппозиционеры именовали новые пароходы «неуклюжими корзинами». Были озвучены и ходившие в городе слухи о том, что при постройке судов якобы были использованы старые корпуса и паровые машины.
В ответ В.Д. Лысанов заявил, что каждый свой шаг комиссия представляла на усмотрение общества, все проекты и сметы утверждались на общих собраниях, а суда успешно прошли испытания в присутствии английской и русской технических комиссий. Он выразил готовность уйти в отставку с поста директора. Собрание образовало специальную ревизионную комиссию для проверки документов по заказу и приемке судов, а также для их осмотра по прибытии в Петрозаводск после ремонта.
Разногласия проявились и на годовом отчетном собрании 18 марта 1907 г. При выборе директора наибольшее число голосов получил не В.Д. Лысанов, а П.Я. Михеев, который, выразив компаньонам признательность, поспешил все же отказаться от должности. Следующим по числу голосов оказался В.Д. Лысанов. Он также пытался взять самоотвод, ссылаясь на запущенность личных торговых дел, расстройство нервов и особенно на индифферентное отношение пайщиков к обществу. Но других кандидатур, способных взять на себя ответственность в критический момент, не оказалось. После уговоров В.Д. Лысанов все же согласился сохранить за собой пост директора. Глава фирмы поставил перед пайщиками условие: оказывать ему твердую поддержку с тем, «чтобы детище его окрепло в силах и стало неуязвимым со стороны конкурентов в то время, когда он передаст свои обязанности другому»182. Состав правления был расширен. Кроме В.Д. Лысанова, в него вошли П.Я. Михеев, а также Х.Г. Кононов и С.А. Тиккоев, ранее состоявшие кандидатами в члены правления. Как показал дальнейший ход событий, принятые решения оказались правильными.
Решающей для судьбы «Онежского пароходного общества» стала навигация 1907 г., ознаменовавшаяся небывалой интенсивностью пароходного сообщения в крае. На столичную линию вышли шесть судов. Четыре парохода «Петербургско-Волжского» и «Петербургско-Петрозаводского» обществ делали по 13 рейсов в месяц, а два парохода «Онежского общества» – 9 рейсов. Если суда старых компаний преодолевали путь от Петрозаводска до Петербурга (без учета длительной промежуточной стоянки в Вознесенье) за 38 часов, то пароходы Онежского общества – за 32. На путь из Петрозаводска до Петербурга «Апостол Петр» и «Апостол Павел» затрачивали 26 часов, а суда фирм-конкурентов – 30 часов.
Между Петрозаводском, Вознесеньем, Пудожем и Повенцом два судна старых обществ – «Геркулес» и «Петрозаводск» совершали 9 рейсов в месяц. С такой же частотой между Петрозаводском и Сенной Губой в Заонежье ходили пароходы «Апостол Петр» и «Апостол Павел» Онежского общества, а от Сенной Губы до Повенца рейс продолжал пароход той же компании «Св. Николай».
Конкуренция привела к снижению цен на перевозки. Если ранее проезд от Петрозаводска до столицы в 1-м классе обходился пассажиру в 12 руб., то теперь – в 8; во 2-м классе вместо 9 руб. – в 6, и в 3-м вместо 5 руб. 75 коп. – в 3 руб., то есть снижение составило от 33 до 48%. На повенецкой линии цены на билеты уменьшились в 1-м классе на 12%, а во 2-м – на 24%.
Победителем в конкурентной борьбе стало «Онежское пароходное общество». Оно не только сумело прочно встать на ноги, но и вынудило столичные фирмы свернуть свою деятельность в Карелии. Общества «Петербургско-Волжского» и «Петербургско-Петрозаводского» пароходств продали свои суда петрозаводской компании, которая с этого времени стала господствовать на водах Олонецкой губернии.
Вместе с купленными у столичных фирм судами («Вознесенье», «Геркулес», «Кивач», «Олонец», «Петербург», «Петрозаводск», «Свирь») петрозаводская компания в 1908 г. располагала 10 товарно-пассажирскими пароходами. Кроме того, она имела 3 грузовых судна. На судах компании к 1913 г. было занято в общей сложности 138 матросов.
С окончанием конкуренции населению пришлось расстаться с надеждами на снижение тарифов. К 1909 г. цены за проезд на линии Петербург–Петрозаводск вернулись к уровню, существовавшему до 1907 г., а на повенецкой линии – возросли на 17–18%. И все же поездки на пароходах обходились значительно дешевле, чем по сухопутному пути на лошадях.
Вплоть до начала Первой мировой войны «Онежское пароходное общество» поддерживало сообщение на пяти ли= ниях: 1) Петрозаводск – Вознесенье – Петербург; 2) Вознесенье – Пудож – Петрозаводск; 3) Петрозаводск – По= венец; 4) Петрозаводск – Кондопога (последняя линия функционировала не каждый год) и 5) Вознесенье – Вытегра (по Онежскому обводному каналу).
Кроме поддержания регулярных линий, выполнялись прогулочные рейсы по Онежскому озеру, а также рейсы для перевозки богомольцев из Петрозаводска в Валаамский, Клименецкий, Палеостровский и Александро-Свирский монастыри и обратно. Сборы от этих поездок, как правило, шли на благотворительные цели.
Став монополистом, «Онежское пароходное общество» почти не вкладывало средств в строительство новых судов. Лишь после того как осенью 1911 г. «Свирь», совершавшая рейсы на линии Петрозаводск – Повенец, наскочила на камни и затонула, был заказан новый пароход «Сусанин». Судно обошлось фирме в 70 тыс. руб., на нем была установлена паровая машина с погибшей «Свири». Пароход развивал среднюю скорость 18 верст в час и с августа 1912 г. ходил на линии Петербург – Петрозаводск. К 1914 г. относятся сведения еще о двух новых судах компании. Это пароходы «Царь Михаил Федорович» и «Император Николай II», совершавшие рейсы между Вытегрой и Вознесеньем и имевшие мощность двигателей по 50 л. с.
Коммерческие дела «Онежского пароходного общества» шли успешно. Начиная с 1908 г. фирма стабильно получала прибыль. Так, например, за навигацию 1911 г. при расходах в 292 тыс. руб. доходы исчислялись суммой в 444,7 тыс. руб. Чистая прибыль, таким образом, составила около 153 тыс. руб. Из этой суммы 84 тыс. руб. было выплачено в виде дивидендов пайщикам, что составило 12 % дохода на вложенный рубль. На поощрение служащим компании направили 3 тыс. руб., а остальная часть прибыли была отчислена в запасной капитал и на погашение амортизации имущества.
На общем собрании компании 9–10 февраля 1910 г. было принято решение об увеличении основного капитала, исчислявшегося в 397,2 тыс. руб., до 700 тыс. руб. Достичь цели предусматривалось как за счет дополнительных вкладов прежних членов, так и принятия новых пайщиков. При этом в распоряжении правления предполагалось «оставить свободными 30 тыс. руб. «для привлечения новых лиц, полезных для общества»197. В целом решение собрания было выполнено. По официальным данным, на 1 января 1914 г. основной капитал «Онежского пароходного общества» со= ставил 683, 6 тыс. руб.
Некоторые выводы об изменениях в составе компании, происшедших за время ее деятельности, позволяет сделать сохранившийся в архиве список членов «Онежского пароходного общества», последние записи в котором помечены 5 июля 1915 г. Как видно из документа, общее число участников фирмы по сравнению с 1906 г. заметно выросло и достигло 172-х (общий размер их вкладов в основной капитал, зафиксированных в списке, составил, по нашим подсчетам, 661,3 тыс. руб.). Обращает на себя внимание то, что членов-вкладчиков осталось 13 человек (в списке 1906 г. их было 17), остальные предпочли повысить свой статус и перешли в категорию полных товарищей (членов-учредителей).
Лидирующее положение в компании сохранили представители Петрозаводска. Их насчитывалось 64 человека (37,2% к общему числу пайщиков), а размер средств, внесенных ими в основной капитал фирмы, составил 225,1 тыс. руб. (34% общей суммы). Следует особо отметить появление среди пайщиков-петрозаводчан, наряду с купцами и торговцами из крестьян и мещан и их родственниками, новой социальной категории – чиновников. Кроме столоначальника казенной палаты Ф.И. Богословского – пайщика еще с 1906 г., ряды полных товарищей пополнили заведующий казенным винным складом А.М. Канавин, лесничий И.Ф. Кучевский, горные инженеры Я.Э. Крюгер и К.К. Крюков с супругой, мастер Александровского завода А.М. Рубен, инженер путей сообщения К.П. Мелехов.
Уездную периферию Карелии в компании представляли 50 человек, инвестировавших в основной капитал 176,2 тыс. руб. Помимо предпринимателей из Петрозаводского и Повенецкого уездов, в ряды компании влилась группа купцов и торгующих крестьян из Пудожского уезда (6 человек, в том числе Н.А. Базегский, Ф.А. Нечаев, М.П. Борисов), а также лесопромышленники из Олонецкого уезда братья А.П. и Я.П. Мирохины. В целом пайщики из Карелии составляли в 1915 г. 66,3% участников компании, и на их долю приходилось 60,7% уставного капитала.
Несколько расширилось участие в фирме представителей южных уездов Олонецкой губернии – Вытегорского и Лодейнопольского. Из Вытегорского уезда к 1915 г. в фирме состояло 10 человек, вложивших 25,9 тыс. руб., из Лодейнопольского – 5, с суммой вклада в 21,0 тыс. руб. Среди пайщиков из Лодейнопольского уезда особо следует выделить весьма влиятельного в деловых и общественных кругах губернии купца из с. Вознесенье, управляющего туэрным (цепным) пароходством на Свири, члена губернской земской управы П.А. Иткина. Всего на два данных уезда приходилось 8,7% участников компании и 7,1% уставного капитала.
Значительно возрос интерес к «Онежскому пароходному обществу» у столичных предпринимателей. К 1915 г. в компании состояло 33 участника из столицы, вложивших в основной капитал 155,2 тыс. руб. За период с 1906 г. количество петербуржцев среди пайщиков повысилось в 3,3 раза (до 19,2% от общего числа), а сумма инвестированных ими средств возросла в 7,6 раза и достигла 23,5% основного капитала фирмы.
<…>
Вам был полезен материал? Поделитесь этой записью!