- Жудра П.И. КАТАСТРОФА НА ЛАДОЖСКОМ ОЗЕРЕ
- Рассказ о «Царице», которая «Царя» потопила. Очерк подготовлен А.С. Талыгиным
Год описания: 1885
Для более удобной навигации по тексту, поиску ключевых слов, воспользуйтесь комбинацией клавиш Ctrl+F
I.
РОВНО В ПОЛНОЧЬ с 29-го на 30-е сентября 1885 года, пароход «Александр Свирский» отчалил от Петрозаводской пристани. Судьбе угодно было, чтобы пишущий эти строки, пробыв короткое время в Петрозаводске по делам службы, возвращался обратно именно с этим пароходом, с которым приключилась трагическая катастрофа.
«Александр Свирский» был не хуже и не лучше остальных трех пароходов, совершавших рейсы между Петербургом и Петрозаводском. Все они принадлежали к типу плоскодонных судов, не имели почти вовсе киля, что давало им возможность проходить безопасно мелкими, каменистыми порогами, которыми усеяна река Свирь, но зато в Онежском и в особенности в Ладожском озере эти плоскодонные пароходы подвергались зачастую жестокой качке, даже при небольшом, сравнительно, ветре. Впрочем, «Александр Свирский» имел одно важное преимущество перед прочими своими коллегами: он состоял под командою в высшей степени любезного и предупредительного, молодого капитана Л., которым Петрозаводске граждане не могли нахвалиться. Капитан Л. обладал такой способностью утешать и успокаивать своих пассажиров, что даже во время сильнейшего шторма они не испытывали страха и с покорностью переносили припадки морской болезни, от которой, кстати, у предупредительного капитана всегда было под рукой «верное» средство. Одно жаль — он не был моряк по профессии, вследствие этого, а, быть может, по врожденной склонности к веселому обществу, его чаще можно было видеть в рубке I класса, чем на мостике судна… Но эта слабость милейшего капитана отнюдь не ставилась ему в упрек, а, напротив того, главным образом содействовала его популярности.
Личность капитана Л. выступала в особенно привлекательном виде, при сравнении с командиром парохода «Царь», флотским офицером Б. Этот Б. смотрел таким морским волком, относился так сухо и даже невежливо к пассажирам и пассажиркам, что окончательно уронил не только свою собственную репутацию, но и репутацию «Царя», считавшегося раньше самым надежным и ходким пароходом. Правда, суровый капитан полными часами не сходил с мостика, не оставлял своего поста ни при каких обстоятельствах, но — о, ужас — отдал строжайший приказ всей команде не разговаривать с пассажирами о посторонних предметах и даже, не отвечать на предлагаемые вопросы. Исключения не полагалось и для дам, а этого было вполне достаточно, чтобы раз навсегда отшатнуть петрозаводских жителей от любимого некогда «Царя». На его долю осталась только серая, палубная публика, но зато эта публика относилась с искренним сочувствием и уважением к командиру, свято исполняющему свой долг, — к командиру, который, не смотря на свой военный, благородный мундир, мокнул и зябнул на мостике в то время, когда они, мужики лапчатые, лежали на боку под крышей. Я ехал с «Царем» в Петрозаводск и на себе испытал не совсем любезное обращение капитана В., но в то же время не мог не отдать ему справедливости, что он безукоризненно отправляет свои обязанности, и что пассажиры «Царя» гарантированы от всяких случайностей, доступных предвидению опытного моряка. Глядя в течение трех суток на суровое, загорелое лице Б., я никак не воображал, что лицо это запечатлеется в моей памяти на всю жизнь и будет связано с катастрофой, воспоминание о которой никогда изгладиться не может.
И так, в полночь на 30-е сентября 1885 г., на «Александре Свирском» раздался третий свисток. Все провожающие и масса любителей напутствовать отправление каждого парохода поспешили на пристань, и рубка I класса заметно опустела. Пассажиров, едущих в Петербург, оказалось немного: молодая дама — госпожа В., с дочерью-подростком, пожилая дама и какой-то капитан, очень угрюмого и воинственного вида. Госпоже В. я был представлен её мужем перед самым уходом парохода; он убедительно просил меня не оставлять во время небезопасного, по его мнению, плавания жену и дочь, с которыми очень нежно простился и преподал массу различных наставлений, взяв между прочим слово, что они в Сермаксе сойдут с парохода, если можно будет ожидать в Ладожском озере малейшей качки. Госпожа В. церемонно ответила на выраженную мною готовность быть ей полезным и тотчас удалилась с дочерью в отдельную каюту.
Ночь стояла темная и холодная, но ветра не было, и пароход шел полным ходом, не испытывая вовсе качки. Я взошел на мостик полюбоваться своеобразной картиной тёмной, северной ночи и бросить последний взгляд на Петрозаводск, с которым связывали меня многие приятные и грустные воспоминания. Но, кроме снопа искр, вылетающих из пароходной трубы, я за темнотой ничего не мог разглядеть и потому поспешил в каюту с твердым намерением хорошенько выспаться. На палубе я столкнулся с капитаном Л.
— Какова погода! — сказал он весело. — Мы дойдем до Вознесенья меньше чем в шесть часов.
— Хорошо бы было, если б такая тихая погода стояла и завтра, когда мы пойдем Ладожским озером, — заметил я любезному капитану.
— Всенепременно так будет. Я известный счастливчик: как только войду в озеро, ветра как не бывало.
Мы пожали друг другу руки и расстались,
Я долго, однако, не мог заснуть, не свыкнувшись еще с грохотом машины, и беспрерывно подходил к иллюминаторам, стараясь сквозь непроглядную темень различить очертания берега, вблизи которого пароходы держат курс все время. Мне вспомнилось почему-то, как 12 лет тому назад, в такую же тихую, осеннюю ночь, без всякого повода и причины, «Царица» столкнулась с «Царем», и последний моментально пошел на дно Ладожского озера, увлекая с собою сотню людей, не успевших даже взглянуть в лице смерти, которая снесла их одним взмахом, среди разгара житейских треволнений. Я знал, что «Царь» (заменивший погибшего) должен сейчас с нами встретиться, и мне вдруг жутко стало на сердце… Через некоторое время действительно раздались пронзительные свистки; я, как угорелый, выскочил на верх, вбежал на мостик и чуть не сшиб с ног шкипера, управлявшего рулевым колесом.
— Это «Царь»? — спросил я его взволнованным голосом.
Тот посмотрел на меня с изумлением и утвердительно кивнул головой.
В эту минуту «Царь» проходил мимо нашего парохода в расстоянии каких ни будь двадцати сажен, разводя своими колесами сильное волнение. Как только корпус «Царя» очутился в сфере наших огней, я узнал явственно характерную фигуру капитана В., неподвижно стоящего на своем посту. Через минуту оба парохода были уже далеко друг от друга, и «Александр Свирский» пошел снова прежним ровным ходом. Удаляющийся же «Царь», с отбрасываемым назад громадным столбом искр и дыма, представлял великолепную картину, озаряя таинственным светом, один за другим, клочки озера, гладкого и блестящего, как сталь, и частички свинцового неба с низко нависшими облаками причудливой формы.
Вернувшись снова в каюту, я заснул наконец крепким сном и проснулся только в Вознесенье, когда пароход стоял уже у пристани.
II.
Вознесенская пристань, находящаяся в центре Мариинской системы и отличающаяся в течении всей навигации необыкновенный оживлением, представляла теперь картину запустения; судов почти не было, за исключением немногих «отсталых», расположившихся уже на зимовку. Впрочем, в ожидании нашего парохода, на пристани толпилась масса народа, среди которой заметно выделялись приземистые фигуры белорусов-землекопов, возвращавшихся на родину с Маткозерского канала, на котором они работали целое лето. Вслед за белорусами на палубу взошла, гремя кандалами, группа «решеных» арестантов, сопровождаемая конвойными солдатами. Далее — десяток или полтора здоровенных баб с младенцами на руках, завернутыми во множество каких-то невообразимых тряпок. Эти бабы с ребятами, которых они спешат доставить в воспитательный дом, составляют отличительную особенность осенних рейсов. Это не родные матери несчастных малюток; доставка последних в воспитательный дом — их профессия, и профессия не безвыгодная, если судить по их веселому и самоуверенному виду. Родные же матери остались в своих деревушках, рассеянных по лесам и болотам, и оглашают теперь воздух раздирающими душу воплями, которые так и замрут, никому неведомые, в этих пустынных и печальных дебрях. А бедные малютки лежат себе спокойно в своих тряпках, и не слышно их детского крика — оттого ли, что они не чувствуют разлуки с единственным для них в мире близким существом, или потому, что кричать и плакать им не хватает более силенки…
Палуба нашего парохода быстро наполнилась пассажирами III класса. В числе последних находились также олонецкие крестьяне и мелкие лесопромышленники, выделившиеся сразу в особую которая занялась утренним чаепитием, между тем как белорусы расположились бивуаком вблизи машины и, развернув свои «торбы», стали жевать хлеб с солью, с недоумением поглядывая на процесс чаепития, совершаемый палубной аристократией. II класс тоже не замедлил наполниться пассажирами: то были купцы, крупные лесопромышленники и несколько загадочных личностей: с резким южным типом, обративших на себя всеобщее внимание. Загадочные личности оказались греками, работавшими в качестве мастеров при землечерпательной машине, на том же Маткозерском канале. Старший из них, Константин Комнино, оказал нам впоследствии громадные услуги, и, быть может, единственно ему мы обязаны жизнью. Комнино, родом из Родоса, был настоящий моряк по профессии, избороздил в молодости все моря на коммерческих судах, но уже лет 20 тому назад, как променял бурную жизнь моряка на более спокойный занятие землекопа. Он работал, между прочим, на Суэцком канале, в разных местностях Франции и Алжира и попал недавно в Олонецкую губернию, в качестве главного мастера. Энергическое, умное лице этого грека сразу привлекло к нему симпатии всех пассажиров, но, к несчастью, он говорил свободно только по-гречески и по-французски, а потому объяснения его с пассажирами ограничивались больше мимикой и телодвижениями. К нам в I класс прибыло также целое общество: кавалерийский полковник с семьей и несколько путейцев из Вытегры. Эта компания тотчас уселась за завтрак, потребовала шампанского и вообще обнаружила твердое намерение весело провести время предстоящего плавания. Капитан Л. едва успевал обмениваться любезностями со всеми пассажирами I класса и задержал пароход на целый лишний час у пристани, тем более, что и на берегу у него была масса «хороших» знакомых. На конец, в 10 часов утра раздался последний свисток, и «Александр Свирский», повернув корпус по течению реки, быстро пошел вперед. В это же самое время по телеграфной проволоке шла и моя депеша в Петербург, к жене, следующего содержания: «Завтра, в 10 часов утра приеду на «Александре Свирском». Жди на пристани». Депеша эта дошла своевременно по назначению, но, увы, «Александру Свирскому» не пришлось уже больше рассекать волны красавицы Невы.
Река Свирь имеет около 200 верст длины, из коих три четверти представляют почти непрерывную цепь порогов. Плавание по ним весьма приятно и притом оригинально, в особенности вниз по течению. Свирские пороги представляют как бы два различные типа: одни из них отличаются чрезвычайно быстрым течением и крайне узким руслом, сжатым между высокими берегами; другие представляют нечто в роде кипящего, громадного котла, усеянного множеством камней и гранитных утесов. В порогах первого типа пароход несется плавно, ровно, хотя с захватывающей дух быстротой, о которой можно судить только по убегающим назад берегам. Опасности при этом нет ни малейшей, — разве какое ни будь судно, проглядев сигнал, пойдет на встречу, но подобные катастрофы чрезвычайно редки. В порогах второй категории дело иное: два здоровенные лоцмана, при содействии матросов, шкипера и капитана, едва в силах справиться с рулем, сдерживая пароход в границах фарватера, который представляет самые неожиданные изгибы; малейшая оплошность, и судно может разбиться, натолкнувшись на какой ни будь «кормилец». Этим именем береговые жители окрестили в старину некоторые более опасные камни и утесы. Последние были для них истыми «кормильцами» в том смысле, что всякое крушение судна доставляло окружным жителям заработок и возможность очень дешево купить подмоченный хлеб, а то и просто стянуть в общей суматохе, что попадется под руку. По Свири ходит много рассказов о злоумышленных крушениях, о том, как лоцмана нарочно направляли суда на «кормильца», но все это давно отошло в область преданий, благодаря улучшению фарватера и пароходам, которых лоцмана не даром сильно недолюбливают. Кажется, и знаменитые «кормильцы» не существуют больше, — динамит покончил и с ними. Теперь иная злоба тяготеет над Свирью, как и над всеми реками земли Русской: мелководные, увеличивающееся из года в год в поражающей прогрессии. Против этой злобы бессилен динамит и все чудеса инженерной техники.
«Александр Свирский», благодаря высокой воде, проходил пороги легко и скоро. Погода стояла отличная, даже солнышко показывалось временами, и в воздухе значительно потеплело. На палубе раздавались песни, смех и звуки неизбежной гармоники. На мостике собралось целое общество «чистых» пассажиров. Капитан Л. появлялся то здесь, то там, стараясь быть приятным и угождать каждому порознь и всем вообще. В рубке I класса то и дело хлопали пробки, звенели бокалы, и веселый говор не умолкал ни на минуту. Лакеи, с озабоченными лицами, с салфеткой под мышкой и номерной бляхой на груди, как угорелые, носились по палубе, едва успевая исполнять разнородный приказания.
В 6 часов мы прошли последний порог и вскоре причалили к пристани у Лодейного Поля. Пользуясь часовой остановкой парохода, я сошел на берег и поднялся на крутую гору, на которой расположен город Лодейное Поле, гордящийся главным образом тем, что он старше Петербурга на несколько лет. К сожалению, наступившая ночь воспрепятствовала мне насладиться как следует зрелищем старшего брата Петербурга. На обширной площади, на которой я очутился, ясно выделялись два предмета: собор во имя св. Петра и Павла, да внизу, на реке, наш собственный пароход, на котором зажглись уже сигнальные огни. Погода по прежнему стояла тихая и теплая, лишь по временам какой-то загадочный зефир чуть-чуть потягивал с юга. Вернувшись на пароход, я прежде всего спросил капитана о состоянии барометра.
— Стоит отлично, сейчас отчаливаем,—сказал он весело и подал свисток.
Пароход тронулся. Все пассажиры I класса собрались в рубке и начали рассчитывать, в котором часу приедут завтра в Петербург. По словам капитана, мы должны были приехать очень рано, так как он зевать не намерен, пользуясь прекрасной погодой, столь редкой в это время года.
Спустя, однако, короткое время, капитан вошел в рубку и, как громом, поразил нас следующими словами:
— Немножко свежо становится, — сказал он: — но ветер южный, и большого волнения в озере ожидать нельзя.
— Ради Бога, вы не пойдете в озеро, если ветер будет сильный? — с ужасом спросила госпожа В., схватив обеими руками свою дочь, словно собираясь защищать ее до последней капли крови от грозной стихии.
— Конечно, сударыня, целую неделю простою в Сермаксе, а не подвергну вас ни малейшей опасности. Даю честное слово — качки не будет.
Торжественное заявление капитана не вполне, однако, успокоило пассажиров. Говор и смех затихли.
Компания путейцев единогласно порешила сойти в Сермаксе и отправиться в Петербург каналом, хотя таким образом им придется потерять сутки. К путейцам тотчас присоединился кавалерийский полковник и с военной быстротой приказал своим чадам укладываться и собираться.
Госпожа В., растерявшись от предстоящей альтернативы, обратилась ко мне за советом. Я сказал, что качки не боюсь, опасности не предвижу, а потому отправляюсь прямым путем, тем более, что послал телеграмму жене, и она завтра утром будет ждать меня на пристани; ей же я советую ехать каналом, памятуя убедительную просьбу мужа. Она решилась уже последовать моему совету, но снова явился капитан и представил в столь ярких красках все неудобства путешествия каналом и так настойчиво уверял, что в озере качки не будет, что наконец доводы его подействовали, и г-жа В. осталась на «Александре Свирском». <…>
Рассказ о «Царице», которая «Царя» потопила
Очерк подготовлен А.С. Талыгиным по материалам, опубликованным в газете «Олонецкие губернские ведомости».
В печатном виде опубликован в журнале «Флот и круизы » №4(1), осень 2008г.
Первый участник этой катастрофы, произошедшей на Ладожском озере почти полтора столетия тому назад, ее жертва — пароход Царь — колесный пассажирский однопалубный пароход с машиной мощностью 150 сил, принадлежавший Петербурго-Петрозаводскому пароходству и совершавший регулярные рейсы между Санкт-Петербургом и Петрозаводском.
Постройка парохода с парным названием Царица – второго участника катастрофы – была выполнена в 1872 году — вот, что писали «Олонецкие губернские ведомости»:
«По достоверным слухам, было известно, что в Петрозаводск в скором времени будет ходить новый пароход Царица. В Бирж. Вед. пишут: 6-ого июня был спуск на воду парохода Царица с эллинга завода общества российских механических и горных заводов. Пароход заказан товариществом Петербурго — Петрозаводского пароходства для речного и морского плавания. Спуск удался как нельзя лучше, а самый пароход своею крепостью и правильностью в постройке оправдал вполне надежды заказчиков на добросовестное исполнение завода, благодаря знанию и заботам строителей директора завода г. Бассона и корабельного инженера г. Бена. Заказ такого большого парохода на русском заводе явление весьма редкое, потому что все еще боятся довериться своему, а берут с большею охотою все иностранное, хотя нельзя сказать, что бы все пароходы, строенные за границею, были удачны. Нет сомнения, что прекрасно выстроенный пароход Царица откроет широкую дорогу к производству общества российских механических и горных заводов по отрасли судостроения, столь необходимого при развитии нашего торгового флота.»
В общем – «покупайте российское» – лозунг весьма современный и в наши дни.
Построен пароход был к осени 1872 года, и вот какое рекламное сообщение о его первых рейсах было опубликовано подряд в нескольких номерах «Олонецких губернских ведомостей»:
Первый рейс Царицы прошел весьма незаметно и буднично — только коротенькое сообщение в «Олонецких губернских ведомостях»:
«3-его сентября, прибыл из С.-Петербурга, в первый раз, новый пароход Царица«.
Навигацию 1872 года пароход Царица завершил вполне благополучно, совершив 5 рейсов из Петербурга в Петрозаводск и обратно, а пароход Царь в навигацию 1872 года совершил 23 таких рейса.
А вот 1873 год сложился для Царицы совсем неудачно. Единственное, что вполне удалось доказать, что «пароход своею крепостью и правильностью в постройке оправдал вполне надежды заказчиков на добросовестное исполнение завода».
Пароход действительно получился достаточно прочный. Первый раз проверку на прочность он прошел 25 августа 1873 года:
«О крушении парохода Царица получены следующие официальные известия: 25-го августа, на возвратном пути из Петрозаводска, пароход Царица, около 2 часов пополудни, при селе Подпорожье, потерпел крушение. Находящиеся между селами Мятусовым и Подпорожьем, замечательные по быстроте своей пороги Медведец и Сиговец он прошел благополучно, но при выходе из порога «Сиговец», во ста саженях от села Подпорожье слышно было по шороху, что пароход задевает дном своим за камни. Зацепления парохода дном за камни повторялись одно за другим, на коротком пространстве, три раза, и после третьего раза, самого сильного, приведшего в сотрясение весь пароход, показалась в трюме течь. Заметив это, капитан парохода Коленкин приказал направить пароход к берегу и когда подошел на расстояние от берега не более 30 саж. спущен был якорь. Таким образом, пароход поставлен был на левом берегу р. Свири в расстоянии от берега не далее 30 саж., против центра села Подпорожья. Нужно полагать, что от зацепления за дно русла реки образовалась пробоина в пароходе значительной величины, так как в течении не более 15 минут, пока пароход после слышных ударов и появления в трюме воды, приставал к берегу, трюм, машинное отделение и каюты первого класса на пароходе наполнились водою, на высоту его стояния на мели, почти по самые окна. Испуга, смятения и несчастных приключений с пассажирами не было, так как всем понятно было, что пароход безопасно пристанет к берегу среди большого селения. По установке парохода на мель тотчас поданы были с берега лодки, на которых почти все пассажиры переехали на берег и разместились по домам на квартирах в ожидании парохода Царя; а некоторые пассажиры остались на пароходе для той же цели, вне всякой опасности. Пассажирская кладь, бывшая на палубе парохода осталась невредимою, а сложенная в трюме и внутри кают частью подмочена, особенно в тех чемоданах или ящиках, которые лежали на дне трюма, или кают. Причины такого несчастного случая, произошедшего среди белого дня, определить трудно, капитан находился на штурвале, лоцмана были опытные, постоянно проводящие вниз пароходы, погода стояла тихая без ветра, вехи были видны очень хорошо и по ним направляли путь парохода. Большинство опытных в деле плавания по р. Свири лиц полагает, что крушение парохода произошло от обмеления реки вследствие заметного падения в ней воды и в тоже время значительного груза на пароходе. Впрочем, о причинах повреждения парохода производится надлежащее дознание».
После снятия с мели и ремонта Царица возобновила регулярные рейсы между Санкт-Петербургом и Петрозаводском. 8-ого октября 1873 года она отправилась в очередной рейс из Санкт-Петербурга и благополучно достигла Шлиссельбурга. А затем, по словам очевидца, ее пассажира, произошли следующие события:
«пароход (Царица) вышел 8 октября под вечер из Шлиссельбурга в Ладожское озеро с значительным числом пассажиров и при тихом состоянии озера. Все вскоре улеглись спать. На мостике парохода, при проходе озером, обыкновенно стоит штурман, вызывая капитана когда проходит пароход мимо маяков, но, кажется, на этот раз и его не было, а оставался один рулевой. Около 3 часов утра послышался удар и пароход Царица врезался носом в кормовую часть парохода Царь, саженях в 2 или 3 от кормы, прорезав Царя почти до другого борта. Дав задний ход, пароход Царица освободился от противника, и как погода была тихая, он стал борт–о–борт с пароходом Царь, с которого все пассажиры перескочили, в чем были, на пароход Царицу. Утонуло человек 30 пассажиров второго класса, спавших в каюте, помещавшейся в корме, куда вода хлынула потоком сквозь пролом. Там потонули также человека четыре официантов. Из пассажиров первого класса и пароходной прислуги все спаслись, но из третьего класса, должно быть, некоторые утонули, оглушенные или убитые упавшею над ними крышею от удара парохода. Пароход Царица получил сильный пролом носовой части, под который успели подвести парус распорядительностью многих свирских лоцманов, ехавших домой на пароходе Царица, а то экипаж на пароходе Царица совершенно растерялся. Уверившись что в ручную ведрами можно настолько откачивать воду, чтоб она не прибывала сильно сквозь пролом, пассажиры потребовали возвращения в Шлиссельбург, от которого находились в семи часах расстояния. Всех пассажиров на пароходе собралось до 500 человек. Много погибло денег на пароходе Царь, так как ехало несколько приказчиков с деньгами; говорят что приказчик сибирского купца Савостьянова успел перескочить в одной рубашке, оставив на пароходе сумку с 22,000 р. денег и на 70,000 р. векселей. Когда пароход Царица удалился, то пароход Царь погрузился уже кормою на столько, что показывался киль носовой части, а южным ветром гнало пароход к финляндскому берегу. На месте столкновения глубина оказалась, по промеру, в 18 сажен. Пароход Царица благополучно дошел до Шлиссельбурга, откуда его повели в Петербург. Во время столкновения ночь была тихая, светлая и капитан парохода Царь кричал, но его не послушал рулевой на пароходе Царица и не держал как следует, так как только двух саженей не успел пробежать пароход Царь, чтобы миновать удар своего товарища.»
Официальное сообщение департамента шоссейных и водяных сообщений гласило:
«9-го сего октября, в 4 часу утра, на Ладожском озере в 75 верстах от г. Шлиссельбурга произошло столкновение парохода Царь общества Петербурго-Петрозаводского пароходства с шедшим навстречу пароходом Царица того же общества. От столкновения пароход Царь затонул.
По предварительно собранным местным судоходным начальством сведениям, столкновение пароходов произошло при следующих обстоятельствах: пароход Царь шел с пассажирами из Петрозаводска; на 75 версте от Шлиссельбурга капитан, шкипер и рулевой, находившиеся на верхней площадке парохода, заметили идущий навстречу пароход Царица, на котором виден был один лишь рулевой. Пароход Царь сделал поворот вправо, между тем как пароход Царица, не изменяя направления, продолжал идти прямо и, ударив носовой частью, проломил борт парохода Царь против кормовой каюты, отчего корма парохода мгновенно погрузилась в воду, а нос поднялся почти вертикально, причем по полученным ныне сведениям погибло до 50 пассажиров.
О производстве дознания по этому несчастному происшествию сделано распоряжение, о результатах которого будет дополнительное сообщение».
Сразу после катастрофы возникли два извечных российских вопроса: «Кто виноват?» и «Что делать?».
Со вторым вопросом разобрались довольно быстро, поскольку исчезновение из списка судов компании парохода с именем Царь могло нести некоторую совсем нежелательную политическую окраску, то меры были приняты незамедлительно и уже в ноябре товарищество Петербургско-Петрозаводского пароходства заказало в Ньюкастле в Англии на заводе К. Митчела и Ко новый пароход. Кроме того:
«Для отыскания потонувшего, осенью прошлого года, в Ладожском озере парохода Царь, обществом Петербурго — Петрозаводского пароходства приглашены два специалиста морского дела: отставной полковник корпуса Штурманов А.Ф. Трапезников и командируемый, с разрешения морского ведомства, того же корпуса Штурманов, поручик Н.П. Мочалин.»
«8 июня пароход Повенец отправился к месту крушения парохода Царь в Ладожском озере».
Заметка, датированная, 6 июля 1874 года:
«Пароход Повенец стоит на Ладожском озере, на предполагаемом месте гибели Царя, и так как собственно место крушения назначить точно не было возможности, то производители работ занимались тщательно исследованием довольно значительной части озера. С этой целью местность была окружена вехами, а исследование дна проводилось тралом, родом веревки, волочащейся по дну. Пока, успех работ еще далеко не соответствует надеждам с которыми отправились офицеры; постоянно дующие свежие ветры затрудняют работы, а изобилие камней на дне озера, за которые постоянно задевает трал, составляет преграду почти неодолимую. В течение двух недель, все внимание производителей изысканий было устремлено на усовершенствование на столько трала, чтобы он легче соскакивал с мелких камней, задевая лишь большие преграды, и уже достигнуты в этом отношении лучшие результаты. До настоящего времени исследовано только всего восемь верст, и, если погода не изменится к лучшему, невозможно еще определить, когда окончательно будет объяснено положение местности».
Увы, поиски затонувшего парохода Царь завершились безрезультатно, 31 июля 1874 г. «Олонецкие ведомости» писали:
«Поиски погибшего осенью прошлого года на Ладожском озере парохода Царь, по известиям «Финансового обозрения», окончены. Пароход Повенец, командированный вторично 17 минувшего июня, находился безотлучно в озере до 10-го июля и, возвратившись в С.-Петербург, привел на буксире четыре соймы, служившие пособием при розысках, а также доставил корпуса флотских штурманов: полковника Трапезникова и поручиков: Байкова и Мочалина, занимавшихся промерами; они решительно объявили, что никаких признаков нахождения парохода Царь нет. Между тем, по слухам к финляндскому берегу прибило волною часть палубы парохода и два трупа, а на противоположном берегу, около Волхова, найдена дверь с надписью: «каюта капитана».
Все эти обстоятельства, вместе взятые, приводят к заключению, что пароход Царь далеко отнесен течением от места нахождения во время столкновения, и что он затем затонул на весьма значительной глубине. Впрочем, носятся слухи, что будто бы прибрежные рыбаки кое-что по этому делу знают, но молчат в ожидании денежной премии. В настоящее время пароход Повенец отправлен в Онежское озеро, на петрозаводско — повенецкую линию.»
В то время, когда велись поиски парохода Царь, затонувшего в 1873 году, новый пароход Царь уже совершил несколько рейсов между Санкт-Петербургом и Петрозаводском. Вот сообщение из «Олонецких губернских ведомостей» № 45 за 12 июня 1874 года о его первом рейсе:
«В субботу, 8-ого июня, в 12 ½ часов дня, прибыл в Петрозаводск из С.-Петербурга новый пароход товарищества Петербургско-Петрозаводского пароходства, Царь, под командою капитана М.А. Кулебякина. Несмотря на холодную, ветряную и дождливую погоду, для встречи парохода на пристани собралась довольно многочисленная публика. Точас по прибытии, на пароходе был отслужен молебен, с водоосвящением и коленопреклонением, и провозглашено многолетие Государю Императору и всему Царствующему Дому, жителям Петрозаводска и всем плавающим на пароходе.
Несчастный случай, происшедший в минувшем году на Ладожском озере, возбудив в нашем обществе, вместе с печальными воспоминаниями о погибших, сожаление о потерях товарищества Петербургско-Петрозаводского пароходства, поколебал надежды на возможность удобного и безопасного плавания и прочного развития пароходства на наших водах. Но, как видно, опасения эти мало-помалу исчезли: число пассажиров не уменьшается и развитие пароходства, имеющего весьма важное значение в жизни здешнего края, продолжается своим путем.
Новый пароход Царь, заказанный товариществом в ноябре прошедшего года, построен в Ньюкастле в Англии на заводе К. Митчела и Ко, имеет машину в 150 номинальных сил с цилиндрами высокого и низкого давления, системы Кампайн Инженс. Длина парохода по килю 166 футов, ширина 24 фута. Каюты 1-го и 2-го классов отделаны также роскошно, как и на прежнем пароходе; каюта 3-го класса крытая, в носовой части, с особым буфетом. Углубление парохода при полном грузе, которого он поднимает до 6200 пудов, не более 5-ти футов. Судя по тому, что пароход пришел из Некастла в Кронштадт на пятые сутки, скорость его определяют до 14 узлов или 24 ½ верст в час».
Второй вопрос : «Кто виноват в столкновении пароходов?» – оказался весьма сложным. Первая попытка разобраться в этом была предпринята 30 апреля 1874 года. В этот день в III Отделении Санкт-Петербургского окружного суда, без присяжных заседателей было рассмотрено дело о столкновении пароходов Царь и Царица. На основании предварительного следствия, прокурором окружного суда составлен был обвинительный акт, основные положения которого заключались в следующем:
» В ночь с 8-го на 9-ое октября 1873 года, около 3-х часов утра, на Ладожском озере, близ южного его берега, между маяками Сухо и Кареджи, пароход товарищества Петербургско-Петрозаводского пароходства Царица столкнулся с пароходом того же товарищества Царь, причем последний, получив пробой в кормовой части с левой стороны, стал быстро наполняться водою и потонул в виду парохода Царица, на который спаслось большинство пассажиров на пароходе Царь находившихся.
Произведенным по этому делу предварительным следствием удостоверено, что удар в левую кормовую часть парохода Царь был нанесен носом парохода Царица, что из числа пассажиров, находившихся на потонувшем пароходе, погибло от 30 до 50 человек, и что убытки от крушения, заявленные при предварительном по сему делу следствии, простираются до 165 т. рублей.
Командир парохода Царь, отставной лейтенант Колюбякин, спрошенный об обстоятельствах, при коих последовало столкновение вверенного ему парохода с пароходом Царица, объяснил, что 8 октября, в час по полуночи, пароход Царь снялся с якоря, на коем он стоял в устье реки Свири, и, имея около 150 пассажиров, пошел в озеро. Была тихая, ясная звездная ночь; волнения не было; легкая зыбь шла по направлению от С.З. В 2 часа 40 минут он прошел меридиан маяка Сухо и взял курс на Ю.З. Огни парохода были поставлены правильно, горели хорошо; их, по приказанию его, Колюбякина, поправляли за некоторое время до столкновения. Около 3-х часов, влево от направления парохода Царь, показался белый (мачтовый) огонь парохода Царица; через несколько времени открылся красный огонь, означающий левую сторону судна; затем этот огонь вдруг пропал и открылся зеленый огонь, зажигаемый на правой стороне. Как только произошла эта перемена огней, пароход Царь немедленно уклонился вправо, с целью оставить, как следовало, Царицу с левой руки, но так как красный огонь не открывался, то он продолжал брать все вправо, и к моменту столкновения нос его имел направление уже к северу. Когда затем в темноте обрисовался нос парохода Царица, идущего прямо на пароход Царь, капитан Колюбякин громко кричал, чтобы на Царице переложили руль направо, но на это ответа не получил и вслед за тем пароход Царица врезался носом в левую сторону кормовой части парохода Царь. Корма парохода Царь быстро стала опускаться в воду. Пассажиров стали тотчас же переправлять с кормы, а впоследствии и с кожуха парохода Царь на пароход Царица. Перед тем, чтобы отойти от тонущего парохода Царь, были посланы люди для осмотра: не остались ли еще на нем не вышедшие пассажиры, и только после того, как убедились, что таковых нет, пароход Царица, отошел от парохода Царь. Задний ход на пароходе Царица был дан уже после столкновения.»
Далее в обвинительном заключении приводятся показания многочисленных свидетелей, подтверждающие справедливость показаний г-на Колюбякина. В свою очередь члены команды парохода Царица показали следующее:
«Капитан парохода Царица, лейтенант Коленкин, с своей стороны не мог дать никаких объяснений об обстоятельствах столкновения вверенного ему парохода с пароходом Царь, так как он, после выхода в Ладожское озеро, оставался все время в каюте 1-го класса и пароходом управляли до самого столкновения шкипер и рулевой, родные братья, крестьяне Константин и Федор Каменевы. По объяснению первого из них, шкипера Константина Каменева, в ночь на 9 октября пароход Царица снялся с якоря от маяка Кошки в 12 часов ночи, в половине первого дан был поворот на N. У корежанской банки Царица была в четверть второго. Маяк Сухо показался в 3 часа. Пароход Царь увидели в 10 или 5 минут 4-го, ближе к Сухо, впереди, вправо. Виден был белый огонь. Каменев стоял наверху, так как на одного рулевого надеяться нельзя. Увидев мачтовый огонь он сходил в каюту первого класса, где сидел капитан Коленкин и сказал ему, что показался пароход. На вопрос капитана: «далеко ли?» он ему ответил, что сейчас открылся белый огонь. Вернувшись наверх, Каменев увидел опять белый огонь; кожуховых фонарей еще не было видно. Тогда он прошел к кормовому компасу и когда возвратился, то увидел зеленый огонь. Пароход Царица был направлен левее этого огня; переменить курс Каменев не хотел, потому что, не видя красного огня, нужно было идти прямо в маяк, к каменистому рифу, да и кроме того ходу до маяка оставалось не более 20 или 25 минут. Затем пароход Царь сделал поворот сразу; тогда открылись красный огонь и весь его борт. Догадавшись по этому, что Царь идет на пересеку курса, Каменев приказал рулевому брать лево на борт, штурвал вправо, остановил машину, а телеграф поставил на полный задний ход. Машина не успела забрать с полного хода на задний ход, а Царь шел полным ходом и был очень близко. Когда Царь подходил, перед самим ударом, когда миновал его кожух, Каменев слышал, как капитан Колюбякин кричал: «Николай Иванович, Николай Иванович, Николай Иванович, что вы делаете?». Затем последовал удар.
Рулевой парохода Царица Федор Каменев, подтверждая показание своего брата, шкипера Каменева, заявил, между прочим, что он положительно сказать не может, был ли виден с Царя красный огонь Царицы, что пароходы шли недалеко друг от друга, но в таком расстоянии, что между ними могли пройти несколько пароходов, и что капитан Коленкин за час до столкновения выходил на палубу. За сим, спрошенный при производстве экспертизы Федор Каменев показал, что после белого огня несколько раз блеснул красный огонь Царя и затем показался зеленый.»
Эти показания крепких свидетельских подтверждений не получили, кроме того, привлеченные в качестве экспертов флигель-адъютант капитан 1 ранга Головачев и корпуса флотских штурманов полковник Андреев признали:
«1)Что показание лиц, управлявших пароходом Царица, относительно направления парохода и того, в каком положении с него был виден пароход Царь, не заслуживают вероятия;
2) что соответствующие показания лиц, управлявших пароходом Царь, заслуживают вероятия и не подают повода к сомнениям;
3) что из показания лиц, служивших на пароходе Царица, видно, что этим пароходом, после того как показался белый огонь Царя, был взят курс неправильно, т.е. вместо того, что бы оставить встречный пароход влево от своего курса взято было направление противоположное, вправо;
4) что все действия относительно курса, парохода Царь были согласны с правилами, и что на этом пароходе были приняты все меры к предупреждению столкновения;
5) что нахождение на мостике, при встрече с другими пароходами в данном случае и при данных условиях, было для капитана Коленкина положительно обязательным;
6) что распоряжение, капитана Коленкина, данное шкиперу, относительно показывания кожуховых огней встречному пароходу в том виде, как его заявляет Константин Каменев, нельзя признать правильным, и
7) что действия лиц, управлявших пароходом, Царица, являются неправильными по невыполнению 14 ст. указанных выше правил, даже в случае признания их показаний совершенно достоверными».
Все вышеизложенное позволило прокурору окружного суда прийти к следующим выводам:
«Таким образом, совокупность всех изложенных обстоятельств настоящего дела убеждает в том, что столкновение в ночь 9 октября не последовало бы в том случае, если бы капитаном и шкипером парохода Царица были соблюдены 13, 14, 19 и 20 ст. правил для предупреждения столкновения судов на море (прил. к ст. 1098 уст. торг., по продолж. 1863 г.) и если бы рулевой того же парохода Федор Каменев обнаружил большую осмотрительность и расторопность в исполнении своих обязанностей.
А посему означенные: флота лейтенант Николай Иванов Коленкин, 30 лет, и крестьяне Архангельской губернии, Онежского уезда посадской волости, деревни Малей Мелеховья, Константин Клементьев Каменев, 32 лет, и Федор Клементьев Каменев, 29 лет, как обвиняемые в преступлении, предусмотренном 1466 ст. ул. о наказ предаются суду С.-Петербургского окружного суда без участия присяжных заседателей.»
Поскольку и показания свидетелей, и мнение экспертов, высказанное в ходе предварительного следствия, были против обвиненных членов команды Царицы, то казалось, что только их и признают виновными в столкновении пароходов. Однако в ходе судебного заседания слово было предоставлено другим приглашенным экспертам, а их мнение было совсем другое:
«- Капитан первого ранга Чербышев высказал в общих чертах следующее: Если пароход Царь видел белый огонь Царицы, то не имел нужды уклоняться вправо: он должен был рассмотреть хорошенько кожуховые огни Царицы, чтобы принять какие-нибудь действия. Затем, когда увидели зеленый огонь Царицы, Царю, следовало разойтись одним и тем же огнем, т.е. зеленым. Как командир Царицы, так и капитан парохода Царь, одинаково должны быть привлечены к ответственности, так как действия их были настолько неопределенны, что устранять от обвинения одного из них не было никакого повода. По мнению г. Чербышева, пароход Царица действовал более правильно, нежели пароход Царь. Много зависит от того, в каком расстоянии пароходы видели друг друга: но чтобы определить это расстояние недостаточно показание свидетелей, например рулевого Царя, который говорит, что белый огонь Царицыбыл виден за полчаса. Это показание несправедливо потому, что за полчаса они огня не могли видеть на расстоянии десяти миль. Во всяком случае все зависит от распорядительности и находчивости командиров. Пароход Царь не сделал никакого распоряжения, когда видел, что Царица идет прямо на него: он не остановил машины, когда был в сомнительном положении; самое лучшее следовало остановить машину, дать свистки и во всяком случае должно было что-нибудь сделать; между тем пароход Царь только уклоняется вправо, не будучи уверен, делает ли он это хорошо и таким образом избегает столкновения. Что касается действий капитана парохода Царица, то поставить ему в вину нахождение его в рубке первого класса нельзя уже потому, что он, один на пароходе, у него есть помощник, которому можно доверить управление пароходом.
— Капитан первого ранга Корнилов заявил, что, увидевши белый огонь Царицы, капитану Царя не было надобности принимать какие бы то ни было меры, до тех пор, пока не покажется зеленый огонь. Из показания капитана Царица, что Царя видели вправо, и показания командира Царя в присутствии г. Пещурова следует заключить, что и пароход Царь видел огни противника с правой стороны. Если пароходы видели друг друга с правой стороны, то это могло быть от того, что судно рыскнуло; тогда Царю не было основания идти вправо; это можно было сделать тогда только, когда встречное судно идет в створы мачт; если же видать один огонь, нет причины делать подобное, хотя бы и в близком расстоянии. Если капитан Царя сделал ошибку, он мог принять меры, мог остановить машину и дать задний ход, между тем ничего подобного не было. Что касается отсутствия на верху капитана Царицы, то этим ничего не выясняется. В настоящее время почти на всех судах строятся деревянные рубки со стеклами, для того чтобы избавить людей от ненастной погоды; из таких рубок можно было вполне видеть огни встречного судна. С нашими военными судами бывают такие случаи, что встречные суда, идущие слева, заметив противника в близком расстоянии стараются встать на свой курс, т.е. вправо, и пересекают дорогу почти перед самым носом, из опасения подвергнуться ответственности в случае, если произойдет столкновение судов; по теории так и нужно, на практике же выходит на оборот. В заключение г. Корнилов заявил, что впечатлениям, вынесенным из расспросов свидетелей, он полагает, что в данном случае виноват пароход Царь, а не Царица.
— Капитан первого ранга Дрешер, соглашаясь почти безусловно с мнением г. Чербышева и Корнилова, высказал, что из показаний капитана Царя не выяснено какие были особые причины, заставившие его положить лево руля и идти вправо: капитан говорит, что видел красный огонь, что красный огонь мелькал и затем в остальное время видел зеленый; пошел вправо потому, что мог опять увидать зеленый, но это могло быть и не быть. Видя зеленый огонь и ударяясь вправо, капитан Царя тем самым делал более возможным столкновение. Далее г. Дрешер заявил, что считает совершенно несправедливым обвинять одного только капитана Царицы, и еще менее обвинять рулевого, который есть слепое орудие начальника, который кладет руль куда ему прикажут, если бы последствием этого и было столкновение; напротив того, рулевой подлежит ответственности за то, что не исполнил приказание командира».
Поскольку мнение приглашенных на заседание экспертов оказалось прямо противоположным мнению экспертов, участвовавших в расследовании и на основании мнения которых было составлено предварительное заключение, то судебное заседание было прервано на несколько минут. И после его возобновления
«г. прокурор сделал заявление, которое в общих чертах заключается в следующем. Суду окружного суда преданы трое подсудимых по обвинению в том, что от их неосторожных действий и несоблюдений известных правил произошло столкновение пароходов. Основанием к приданию суду послужило показание капитана Царя и заключение экспертов г-д Головачева и Андреева. На основании этого выяснено, что виновность в столкновении должна пасть на капитана парохода Царицы. В настоящее время обстоятельства дела несколько изменились: экспертиза, проведенная в настоящем заседании, находится в прямом противоречии с экспертизою предварительного следствия. Эксперты здесь признали, что нет возможности обвинять одного капитана Коленкина и что виновность капитана Колюбякина ясно видна из дела. В виду этого, признавая, что данными судебного следствия выяснены обстоятельства, по которым обвинительная власть может считать виновным не одного г. Колышкина, г. прокурор просил суд обсудить вопрос о возможности остановки заседаний и передачи дела в распоряжение обвинительной власти».
Суд удовлетворил ходатайство прокурора и дело было возвращено на дополнительное расследование. Повторно дело о столкновении на Ладожском озере пароходов Царь и Царица рассматривалось 23 мая 1875 года в Санкт-Петербуржском окружном суде, по III отделению, под председательством товарища председателя Закревского, без участия присяжных заседателей. Поскольку в ходе первого заседания было принято решение о необходимости проведения повторной экспертизы. то она была проведена и вот ее результаты:
«Вторично опрошенные эксперты разделились в своих заключениях: флигель-адьютант Головачев и полковник Андреев остались при прежнем данном ими заключении, относя причину столкновения пароходов, к тому, что на верху, до момента столкновения, на пароходе Царица ни капитана, ни шкипера не было, а рулевой неустойчиво правил судном, держал пароход не по курсу, склоняясь к северу и не доходя до траверза встречного парохода спутался в управлении пароходом и не сообразил видимости цветных огней; действия же шкипера Каменева, прибежавшего на мостик, переложившего руль лево на борт и давшего сигнал в машину «стоп и задний ход», были крайне несвоевременны; но к этому эксперты присовокупили, что хотя распоряжения Колюбякина были согласны с правилами, но от командира, командующего столь продолжительное время пароходом, следовало бы ожидать лучшей распорядительности и в том случае, когда противник действует неправильно, тем более, что встреча была хотя и ночью, но не неожиданно и при благоприятных обстоятельствах; решимость же Колюбякина уклонять свой курс вправо, когда виден зеленый огонь, является рискованной, и было бы благоразумнее остановить машину и уступить неправильно действующему противнику. Эксперты, капитан 1-го ранга Чебышев, Корнилов и Дрешер, находя со своей стороны, что показания лиц, управлявших пароходом Царица, не соответствуют обстоятельствам дела и обнаруживают небрежность и невнимательность при исполнении своих обязанностей, что действия их были неправильны и несогласны с 14 и 16 ст. правил для предупреждения столкновений судов в море, и что со стороны этих лиц не было принято благовременно никаких мер для предупреждения столкновения, признали в то же время действия капитана парохода Царь также неправильными по следующим основаниям: Колюбякину, увидев красный огонь встречного парохода, не следовало уклоняться вправо, согласно точному смыслу разъяснений ст. 11 и 13 означенных выше правил, объявленных в приказе Его Императорского Высочества генерал-адмирала от 21-го октября 1868 г., за № 117; он должен был, видя красный огонь продолжать свой курс, или, согласно 16 ст. тех же правил, видя зеленый огонь перед носом, убавить ход, а если было нужно, то и остановить машину и дать задний ход, но не идти вправо, т.е. на пересечку курса перед носом идущего судна. Таким образом, меры, принятые Колюбякиным для предупреждения столкновения повели, именно к нему. Кроме того, по установившемуся морскому обычаю принято на паровых судах давать знать свистком о всех действиях, на которые нужно обратить внимание другого судна; между тем Колюбякин свистков в настоящем случае не давал, высказанная же им причина — нежелание тревожить пассажиров, неуважительна, а потому, согласно 20 ст. правил, он является ответственным за лицом за неподачу сигналов.
Принимая во внимание такие заключения экспертов, а также совокупность изложенных выше обстоятельств, суд признал достаточно оснований для привлечения к ответственности по настоящему делу как капитана, шкипера и рулевого парохода Царица, так и капитана парохода Царь.
Вследствие сего, флота лейтенант Николай Иванов Коленки 30 лет, крестьяне Константин Клементьев Каменев 32 лет, Федор Каменев 29 лет и отставной лейтенант Колюбякин 33 лет, обвинялись в том, что состоя: первый капитаном, второй шкипером, а третий рулевым парохода Царица, а последний капитаном парохода Царь, не приняли надлежащих мер предосторожности при встрече, в ночь с 8-го на 9-е октября 1873 г. означенных пароходов, вследствие чего последовало между ними столкновение, причем пароход Царь, получив пробой в кормовой части с левой стороны, потонул с значительным числом бывших на нем пассажиров, т.е. преступлении, предусмотренном 1466 ст. улож. о нак.»
Подсудимые себя виновными не признали, а эксперты во многом повторили сделанные ранее заявления:
Эксп. Головачев повторил заключение, данное при предварительном следствии, утверждая, действия Колюбякина были совершенно правильны при открытии белого и красного огня; при появлении же зеленого, хотя он мог остановить машину и дать пароходу задний ход, но также имел основание рассчитывать, что успеет проскочить, и действительно, если бы машина сделала два оборота 18-ю или 20-ти секундами раньше, то опасность миновала бы и столкновения не последовало бы. Несчастие же произошло исключительно вследствие бездействия на пароходе Царица.
Эксп. Андреев остался при своем прежнем мнении, в сущности совершенно согласном с мнением г. Головачева.
Эксп. Дрешер объяснил, что если допустить показание подсудимого Колюбякина, что он увидел белый, а затем красный огонь, то ему незачем было отклоняться на два румба вправо, и столкновения в этом случае последовать не могло. Скорее надо принять показание его, данное адмиралу Пещурову, где он говорит, что видел зеленый огонь; но в таком случае отклонение его вправо ничем не оправдывалось, так как он шел на пересечку встречному пароходу, ему следовало остановить машину, дать задний ход, но никак не продолжать движение вправо. Что касается до командира Царицы, то он виноват в том, что не обращал внимания на появление огней на пароходе Царь, чем и допустил возможность столкновения. Погибель значительного числа людей и самого парохода Царь эксперт объясняет недостатком энергии и распорядительности со стороны капитана Царя. Вообще данные дела привели эксперта к тому выводу, что настоящая катастрофа ни в каком случае не может быть отнесена к тем несчастным случайностям, которые неизбежны при всяком плавании.
Эксп. Корнилов вполне присоединился к мнению г. Дрешера.
Г. Чебышев, находя более правдоподобным объяснение Колюбякина, данное адмиралу Нещурову, разделял также взгляд эксперта Дрешера.
Эксп. Семячкин признавал действия капитана Колюбякина правильными, и причину столкновения видел в том, что пароход Царица не исполнил правила, требуемого параграфом 14, т.е. не дал дороги Царю, не остановил свою машину и не дал заднего хода.
Рассмотрев все обстоятельства дела окружной суд » признал виновными Коленкина и Колюбякина в неприятии мер предосторожности к предупреждению столкновения пароходов, а Каменевых оправдал. Коленкин приговорен к аресту на военной гауптвахте на три месяца, а Колюбякин к аресту в том же помещении на два месяца; кроме того, оба обвиненные преданы церковному покаяния по усмотрению местного духовного начальства.
По вступлении приговора в законную силу определено сообщить оный относительно Коленкина его начальству, и взыскать с обвиненных в пользу г-жи Ивецкой 856 р., по равной части с каждого, с круговою ответственностью друг за друга, возложив на них судебные по делу издержки».
Вот так разрешился вопрос «Кто виноват?» Приговор, с учетом того, что в результате столкновения пароходов погибло не менее 30 человек, удивительно мягкий.
Царя попытались найти и поднять еще раз, уже в 1876 году, в июне этого года «Олонецкие губернские ведомости» писали:
«на днях отправлены в Ладожское озеро два парохода и баржа с подъемною машиной для отыскания следов погибшего парохода Царь. Говорят, что будто бы к этому отысканию в настоящее время представляется полная возможность и что, если мелководье, существующее в настоящее время, продолжится, то можно вполне надеяться, что поиски несчастного парохода увенчаются успехом».
Увы, успеха и в этот раз не было.
Ну а Царица 1872 года постройки, потопив Царя продолжала трудиться во благо Петербурго-Петрозаводского пароходства, совершая регулярные рейсы между Санкт-Петербургом и Петрозаводском. Как показал дальнейший ход событий она действительно была крепким пароходом, но уж больно неудачливым. Вот и в 1876 году пароходу Царица снова «повезло»:
«21-го августа в двенадцати верстах выше Лодейного Поля, в местности, именуемой «Нигижма», шедший от Вознесенской пристани пароход Царица с пассажирами и грузом наскочил на камни, получил от этого несколько пробоин под машиной. Виновником этого крушения считают риск шкипера, давшего пароходу направление в левый берег Свири. Но шкипер Каменев (бывший на вахте парохода Царица во время крушения парохода Царь в 1873 году) утверждает, что он принужден был дать другое направление пароходу, в виду буксирных судов, шедших вниз и мешавших ходу Царицы. В момент настоящего случая, капитан парохода Царица обедал, утомленный десятичасовым присутствием на штурвале во время прохода Свирскими порогами. В настоящее время под разбитый пароход подведен парус и идут работы по заделке пробоин и откачиванию воды. Пассажиры потерпевшего крушение парохода Царица были сняты пароходом Александр Свирский«.
Похоже, что руководству пароходства надоели происшествия с Царицей, причем у происшествий были и некоторые объективные основания – все-таки судно имело довольно большую осадку, затруднявшую его плавание по порожистой Свири. Одновременно, как и в случае с потопленным пароходом Царь, была необходимость сохранить по политическим соображениям в составе флота пароход с именем Царица. В результате было принято решение построить новый пароход и присвоить ему то же имя – Царица, а «виновницу» гибели Царя переименовать и пустить на другую линию общества. И вот первый результат принятия такого решения:
«С прошлого вторника, 31 мая (1877 г.), по улицам Кронштадта происходит весьма интересное путешествие довольно большого железного парохода по сухому пути, построенного на судостроительном и механическом заводе почетного гражданина М. О. Бритнева, находящейся на углу Нарвской улицы и Александровского бульвара. В конце января начата была постройка железного корпуса парохода Царица, заказанного для плавания по Ладожскому и Онежскому озерам. Пароход этот в настоящее время окочен и в прошлый понедельник был вывезен с завода и теперь медленно, но верно продолжает свое движение по каткам и рельсам вдоль всей Нарвской улицы до обводного канала. Здесь его поворотят и направят в Рыбный ряд, где он будет спущен на воду в Купеческой гавани. Весь путь парохода по сухому пути равняется 370 саженям.
По прямому пути он делает около 50 сажен в день. Повороты, числом два, требуют каждый более суток. По прямому направлению пароход двигается по каткам, положенным на доски. На катки он упирается тремя точками: килем и спусковыми салазками или рамами, которыми он твердо держится в вертикальном положении. Самое движение вперед производится посредством двух лебедок и цепей, закрепленных за два якоря, положенные гуськом. Якоря эти врываются в мостовую вперед на длину цепей, и потом по каткам пароход подтягивается к ним, посредством лебедок
Работы по передвижению корпуса парохода Царица во многих отношениях замечательны. Пароход этот имеет 118 ф. длины, 26 ф. ширины и будет сидеть кормою в полном грузу 4½ фута. Машина на пароходе будет поставлена старая, в 100 нарицательных сил. Вчера пароход дошел до угла Господской улицы, его громадный корпус, занимает почти половину ширины Нарвской улицы и имеет вид какого-то чудовища, едва заметно подвигающегося вперед, при дружных усилиях 60 человек рабочих».
И, наконец, в августе 1877 года старая Царица уступила место новой:
«В субботу 6-го августа, прибыл из Санкт-Петербурга новый пароход товарищества Петербурго-Петрозаводского пароходства Царица, построенный в нынешнем году в Кронштадте, на судостроительном заводе М.О. Бритнева. Пароход имеет длины до 190 футов, а в ширину 26 футов; таким образом он длиннее наибольшего из пароходов, плавающих на Петрозаводско — Петербургской линии — Царя на 18 футов. Машина на пароходе поставлена старая — с парохода Геркулес, в 100 нарицательных сил. Углубление кормовой части парохода без груза до 2 ½ футов, а с полным грузом не должно превышать 4 ½ футов. В настоящий рейс, пароход при грузе 4000 пудов в кормовой и 500 пуд. в носовой части, не считая пассажиров и багажа, сидел кормою на 3 ½ фута. По скорости движения, новый пароход не уступает пароходу Царь: расстояние от Вознесенья до Петрозаводска он прошел в 6 час. 50 мин. Пассажирские каюты очень просторны, отделаны роскошно и приспособлены лучше, чем на других пароходах. Каюта первого класса занимает обширную рубку в кормовой части на палубе и внизу два отделения, для дам и мужчин. Рядом с верхней рубкою 1-го класса находится вход в каюты 2-го класса, также разделенные на два отделения. В носовой части, в рубке, расположен буфет; каюта 3-го класса находится под палубою, что представляет большие удобства для пассажиров и вместе с тем служит средством к уменьшению качки. Капитанская каюта находится в носовой передней части, так что капитану из окон видно вполне все пространство водного пути; в каюте капитана находится висячий компас и разговорная труба, сообщающаяся с машинным отделением и с рулевою рубкой. В воскресенье, по русскому обычаю, на пароходе был отслужен молебен с водосвятием. Пароходом командует старый знакомец наш лейтенант Ф.Ф. Саблин, бывший капитан на прежнем пароходе Царица, который теперь несколько изменен в устройстве кают и под именем Цесаревича плавает между Вознесеньем и Пудожем. — При встрече парохода, не смотря на ненастную погоду и довольно свежий восточный ветер, собралось громадное количество народа из любопытства посмотреть на новое паровое судно и на прибывшую на нем партию черкесов, выселенных с Кавказа, назначенную на жительство в Петрозаводск.»
Пароход Цесаревич упоминается в статистических материалах по судоходству в Олонецком крае только в материалах, посвященных 1877 году. В том году он сделал 4 рейса между Санкт-Петербургом и Петрозаводском и 6 рейсов между Вознесеньем и Пудожем. В 1878 г. движение пароходов по линии Вознесенье – Пудож прекратилось, и вместо этого была открыта линия Вознесенье – Вытегра, но Цесаревич ее не обслуживал. Никаких упоминаний о Цесаревиче (бывшей Царице) больше обнаружить не удалось и дальнейшая судьба относительно нового (1872 г. постройки) парохода неизвестна.
Вам был полезен материал? Поделитесь этой записью!